Phát triển vùng ĐBSCL- Bài cuối: Động lực cất cánh

Để tháo gỡ “nút thắt” về hạ tầng giao thông cho Đồng bằng sông Cửu Long, các chuyên gia nhận định, cần huy động đa dạng nguồn lực; trong đó ưu tiên các nguồn lực để đầu tư các công trình kết cấu hạ tầng giao thông vận tải quan trọng, có vai trò lan toả, liên kết vùng.

Đó là các tuyến quốc lộ, cao tốc trên tuyến trục dọc kết nối với Tp. Hồ Chí Minh, đường kết nối các khu kinh tế, cảng biển và các hành lang vận tải quốc tế, qua đó nhằm tạo động lực cho khu vực Đồng bằng sông Cửu Long cất cánh.
Đầu tư hạ tầng theo hướng kết nối
Hiện nay, hầu hết các tỉnh ở Đồng bằng Sông Cửu Long đều có cảng phục vụ vận tải đường thủy. Tuy nhiên, các cảng và bến bãi có quy mô, phạm vi nhỏ; năng lực vận tải hạn chế, hiện chỉ một số bến cảng thủy nội địa trong vùng có khả năng bốc xếp hàng container. Trong khi đó, kết nối giữa đường thủy, đường bộ, đường không còn thiếu đồng bộ do mạng lưới đường bộ địa phương chưa phát triển đồng bộ cả về số lượng và chất lượng.
Chuyên gia Phan Minh Tân, Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải phía Nam TEDIs cho rằng, đã có sự phối hợp với các phương thức vận tải khác, kết nối Tp. Hồ Chí Minh với Đồng bằng sông Cửu Long. Bao gồm các tuyến trục dọc, trục ngang kết nối vào hệ thống các đường vành đai và trục xuyên tâm Tp. Hồ Chí Minh, tạo thành mạng trục đường bộ liên kết liên hoàn với nhau. Một số trục ngang của vùng đã được quy hoạch để hỗ trợ cho các trục dọc trong việc điều tiết và phân bổ lưu lượng kết nối.

Quốc lộ 80, đoạn qua địa bàn huyện Hòn Đất (Kiên Giang) nhiều nơi xuống cấp, hư hỏng. Ảnh: Lê Huy Hải - TTXVN

Quy hoạch là vậy, nhưng do thiếu nguồn lực đầu tư, nên các dự án chưa thể triển khai hoặc chưa theo kịp thực tế, nhất là các tuyến trục ngang khá yếu. Chính vì vậy, kết nối vùng và kết nối các phương thức vận tải vẫn chưa tốt. Điều này thể hiện rõ tại An Giang, địa phương có tiềm năng xuất khẩu thủy sản rất lớn của vùng và cả nước. Việc thiết lập mạng lưới giao thông thông suốt, liên hoàn có ý nghĩa sống còn đối với An Giang, bởi địa phương nằm ở trục ngang trong hạ tầng giao thông.
Ông Nguyễn Việt Trí, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải tỉnh An Giang cho biết, thời gian qua, nguồn vốn chủ yếu tập trung đầu tư các tuyến giao thông dọc từ Tp. Hồ Chí Minh về Cà Mau mà chưa có những dự án, công trình đầu tư lớn đối với An Giang. Hầu hết các công trình có quy mô lớn trên địa bàn hiện nay đang được kêu gọi đầu tư nhưng vẫn chưa thể triển khai. Đơn cử như dự án cầu Châu Đốc, đã khởi động mấy năm nay nhưng vẫn chưa được thực hiện.
Trong khi nguồn lực hạn chế, các địa phương trong vùng cho rằng, khi đầu tư hạ tầng giao thông vùng Nam bộ, cần tập trung đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông tăng khả năng liên kết vùng, liên kết giữa các phương thức vận tải.
Theo Bí thư Thành ủy Tp. Hồ Chí Minh Nguyễn Thiện Nhân, trong tổng vốn đầu tư hạ tầng giao thông Đồng bằng sông Cửu Long và Tp. Hồ Chí Minh, cần tập trung vào 9 công trình có tác dụng kết nối giao thông vùng và với Tp. Hồ Chí Minh và Đông Nam bộ, làm tăng hiệu quả sớm của các công trình vùng. Những công trình này thực hiện đồng bộ trong giai đoạn 2020-2030 để hình thành: 2 đường vành đai, 3 đường kết nối dọc, 4 đường kết nối ngang trong vùng.
Cụ thể là hai công trình vành đai 3 và  4 của Tp. Hồ Chí Minh; 3 công trình kết nối dọc Đồng bằng sông Cửu Long và Tp. Hồ Chí Minh (cao tốc Tp. Hồ Chí Minh – Cần Thơ – Cà Mau, Quốc lộ 60 và Quốc lộ N2) và 4 công trình kết nối ngang Đồng bằng sông Cửu Long (các Quốc lộ 62, 30, 91 và 80 – kết nối các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long với Campuchia).
Đa dạng các nguồn lực đầu tư
Để phát triển đồng bộ hạ tầng giao thông, cũng như kết nối giữa Tp. Hồ Chí Minh với vùng Đồng bằng sông Cửu Long, cần có cơ chế chính sách riêng để thu hút nguồn lực ngoài ngân sách tham gia phát triển cơ sở hạ tầng.
Theo ông Lê Đỗ Mười, để giải quyết các “nút thắt” về hạ tầng giao thông khu vực Nam bộ, Quốc hội và Chính phủ cho phép tiếp tục sử dụng các quy hoạch liên quan đến ngành giao thông vận tải đã phê duyệt trong giai đoạn trước đây để triển khai công tác quản lý nhà nước về quy hoạch và đề xuất các dự án đầu tư của ngành giao thông vận tải. Đồng thời, bố trí đủ và kịp thời nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông vận tải kết nối giữa Tp. Hồ Chí Minh với Đông Nam bộ và Tây Nam bộ.
Tại Hội nghị đánh giá kết quả hai năm triển khai Nghị quyết số 120/NQ-CP của Chính phủ về phát triển bền vững Đồng bằng sông Cửu Long thích ứng với biến đổi khí hậu, Bí thư Thành ủy Tp. Hồ Chí Minh Nguyễn Thiện Nhân cho rằng, đầu tư từ ngân sách không tương xứng với phát triển kinh tế của Đồng bằng sông Cửu Long và Tp. Hồ Chí Minh. Quy mô kinh tế của khu vực này và Tp. Hồ Chí Minh (GRDP) chiếm 42% cả nước, song đầu tư cho giao thông thời kỳ 2011-2015 chỉ chiếm 20% đầu tư cả nước, còn thời kỳ 2016-2020 chỉ chiếm khoảng 26% đầu tư cả nước.
Theo ông Nguyễn Thiện Nhân, cần tăng tổng đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông của Đồng bằng sông Cửu Long và Tp. Hồ Chí Minh lên khoảng 35% trong 10 năm tới (2020-2030), trên cơ sở vừa tăng mức đầu tư từ ngân sách và gia tăng xã hội hóa đầu tư. Đồng thời, sử dụng một phần ngân sách Tp. Hồ Chí Minh nộp về Trung ương để đầu tư cho phát triển giao thông Đồng bằng sông Cửu Long và Tp. Hồ Chí Minh.
“Hàng năm Tp. Hồ Chí Minh nộp 80% tổng thu ngân sách về Trung ương. Đề nghị Chính phủ dành khoảng 20% trong số này để đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông của Đồng bằng sông Cửu Long và Tp. Hồ Chí Minh trong 10 năm (từ năm 2020 – 2030), còn 60% nộp về Trung ương. Việc trích lập tỷ lệ 20% này phải được tách riêng trước khi hòa chung vào nguồn ngân sách quốc gia”, ông Nguyễn Thiện Nhân đề nghị.
Cùng quan điểm này, theo ông Nguyễn Văn Được, Phó Bí thư Thường trực Tỉnh ủy Long An, Quốc hội, Chính phủ cần xác định tỉ lệ điều tiết ngân sách cho địa phương đảm bảo tương ứng với vai trò đóng góp của ngân sách từng tỉnh, thành phố với ngân sách Trung ương, tạo nguồn lực cho các tỉnh, thành phố tăng cường đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng; trong đó có giao thông.
Ở góc độ thu hút đầu tư, dựa trên các số liệu thống kê và thực tế thời gian gần đây, nhiều chuyên gia phân tích, một số dự án ngành giao thông đầu tư theo hình thức BOT có thời gian thu hoàn vốn rất dài, nhiều dự án thời gian hoàn vốn trên 30 năm. Cá biệt, một vài dự án không thể hoàn vốn, do lãi suất ngân hàng cao. Đây chính là điểm nghẽn lớn nhất, trong việc mời gọi đầu tư cho các dự án BOT hiện nay. Trong khi đó, đầu tư theo hình thức PPP có nhiều ưu điểm, nhưng cũng gặp những khó khăn nhất định.
Theo UBND tỉnh An Giang, mặc dù Nghị định số 63/2018/NĐ-CP của Chính phủ về đầu tư theo hình thức đối tác công tư đã có Quy định rất cụ thể về “Phần nhà nước tham gia trong dự án PPP” nhằm tăng tính khả thi tài chính cho dự án.

Tuy nhiên, hiện nay do nguồn lực ngân sách nhà nước của các địa phương rất hạn chế, không đủ khả năng tham gia góp vốn vào các dự án PPP để góp phần tăng tính khả thi tài chính của các dự án này.
Hầu hết các dự án PPP do nhà đầu tư đề xuất đều sử dụng hoàn toàn là vốn tự có của nhà đầu tư và vốn vay là chính, rất ít có dự án có phần góp vốn của nhà nước tham gia. Vì vậy, tỉnh kiến nghị Thủ tướng Chính phủ và Bộ, ngành Trung ương có cơ chế hỗ trợ vốn ngân sách Trung ương cho địa phương có nguồn thu ngân sách chưa đảm bảo nhiệm vụ chi để tham gia thực hiện dự án theo hình thức PPP.
Đối với nhiệm vụ phát triển kết cấu hạ tầng của vùng Đồng bằng sông Cửu Long trong thời gian tới, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể cho rằng, cần tổ chức nghiên cứu lập quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh và quy hoạch ngành quốc gia giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến 2050. Đây là cơ sở xác định, huy động nguồn lực triển khai đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng tổng thể vùng nói chung và kết cấu hạ tầng giao thông nói riêng, góp phần làm động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của vùng./.
>>> Phát triển vùng ĐBSCL - Bài 1: Đầu tư không “chạy kịp” thực tế​